La importancia de Panamá en la Conferencia de la Protección Marítima de la OMI en Londres

La importancia de Panamá en la Conferencia de la Protección Marítima de la OMI en Londres
El transporte marítimo representa 90% del volumen del transporte mundial y ha aumentado en tamaño en un 400% en los últimos 45 años.

Por André Dumoulin

La Sesión 72 del Comité de protección del medio ambiente marino (MEPC), se abre del 9 al 13 de abril de 2018, en la sede de la OMI (Organización Marítima Internacional) en Londres. Esta conferencia -MEPC 72- se centrará en cinco temas clave:

  • La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques
  • La implementación del límite de azufre 2020
  • La implementación del tratado de gestión del agua de lastre
  • Medidas para reducir los riesgos de uso y transporte de fuel pesado como combustible por los buques en el Ártico
  • La basura marina.

El primer punto, reducción de las emisiones, aún no ha sido objeto de debate en los medios panameños, sin embargo Panamá, con la flota mercantil mayor del mundo, es un actor muy importante en el debate.

El propio sitio de la MEPC anuncia un esfuerzo para elevar las normas en el sentido del Acuerdo Internacional del Clima, enumerando los siguientes puntos (traducidos del propio sitio de la organización):

“1. Un plan global de reducción de GEI con una meta ambiciosa de reducción del 70 al 100% en los niveles de 2008 hasta el año 2050.

2. Bajar las metas sería inaceptable, causaría que el sector marítimo socave el compromiso del Acuerdo de París de mantener la elevación de temperatura muy por debajo de 2 ° C arriba de los niveles preindustriales, y la lucha por unos 1.5 ° C.

3. Si no se llega a un acuerdo, sería un fracaso absoluto y vil de una organización de la ONU encargada desde hace 21 años por el Protocolo de Kioto de abordar las soluciones alas emisiones del transporte marítimo internacional, y casi con certeza llevaría a las organizaciones regionales como la Unión Europea a tomar el control de la regulación de las emisiones de GEI de esa industria.

4. El sector naviero requiere certidumbre política para que las decisiones de inversión continúen su curso. Muchas empresas navieras líderes solicitan un acuerdo serio sobre el carbono, para atraer una participación de los cientos de miles de millones de dólares en inversión que actualmente fluye en el transporte eléctrico, y los sectores de energía solar, eólica y biocombustibles.

5. Cuanto más se retrase la reducción de las emisiones de carbono, más costoso y perturbador será el cambio para la industria naviera.

6. Los bancos están cada vez más preocupados por estar expuestos a activos abandonados en el transporte marítimo, y necesitan convencerse de que el sector tiene un plan claro para lidiar con la retirada del carbón y un alza a corto plazo de la demanda de petróleo.

7. Procrastinar no es una opción para aquellos países donde el cambio climático presenta una amenaza existencial, como las Islas Marshall. No hay tiempo para dilatar las acciones.

¿Cuál es la posición de Panamá, cuya flota mercantil es la mayor del mundo, respecto a los puntos de esta agenda, en particular el primer punto? Esperamos posiciones claras de parte de la Autoridad del Canal de Panamá y de la Autoridad Marítima de Panamá.

Con el capítulo panameño de la organización mundial CCL, Ciudadanos por un Clima Vivible, buscamos implementar aquí y a nivel mundial una reducción de las emisiones de carbono mediante una tarifa aplicada a las fuentes de emisiones de gases invernaderos, con dividendos a los ciudadanos. Una solución elegante y de conveniencia económica para todas las partes con miras a cumplira las metas fijadas en el Acuerdo de París y del MEPC72.

Esperamos que Panamá, siguiendo el ejemplo de Costa Rica, dedicara más voluntad política a este proyecto, y que la semana próxima la AMP, por lo menos, no se opondrá a los programas de reducción de las emisiones de GEI en la cumbre de la MEPC en Londres.

Una advertencia severa para el cambio climático y nuestra salud

El transporte marítimo representa un 90% del volumen del transporte mundial y ha aumentado en tamaño en un 400% en los últimos 45 años. Los buques de carga, los petroleros y los tanques a granel en seco son un elemento esencial de una economía mundial globalizada, pero son titanes sedientos y no se conformarán con las bebidas dietéticas. Hasta 100.000 buques están operando en el océano. Algunas estadísticas indican que los 15 barcos más grandes emiten tanto como los 780 millones de automóviles en el mundo en términos de partículas, hollín y gases nocivos. La Organización Marítima Internacional (IMO) dice que el transporte marítimo representa alrededor del 3% de las emisiones mundiales de CO2, un poco menos que las emisiones anuales de Japón, el quinto país emisor más grande del mundo. Los barcos transportan cargas considerables por lo que son razonablemente eficientes en una base de toneladas por kilómetro, pero dado que el sector va creciendo tan rápido, esta industria está manteniendo una importante huella de carbono. Y la contaminación local creada por los barcos cuando están amarrados y cuando es difícil entrar y salir del puerto puede ser grave ya que la mayoría usa aceite de combustible de bajo grado, que contiene azufre altamente contaminante.  Los buques también producen altos niveles de nano partículas dañinas, pero alentadoramente hemos visto colaboración de la OMI para elevar los estándares sobre la contaminación del aire de los barcos. [Fuente: OECD insight: La industria marítima y el Acuerdo del Clima]

En Panamá, los defensores del ambiente y de la salud esperan más claridad por parte de la ACP y la AMP a la hora de defender estándares sostenibles para el clima y la salud. Las tarifas del Canal de Panamá deberían tomar en cuenta la contaminación producidas por los barcos que transitan, al igual que las actividades portuarias. Similarmente, la AMP debería tomar posiciones respaldando la adopción de estándares saludables y limpios en la industria marítima.

A nivel regional, la carta siguiente de José Manuel Figueres, ex-presidente de Costa Rica, y presidente actual del Carbon War Room, describe la importancia del tema para el continente latinoamericano:

La limpieza del transporte marítimo beneficiará a América Latina

El boom de la energía renovable está creando oportunidades económicas en países de todo el mundo. Ahora necesita llegar a los océanos.

La última industria en el mundo que aún necesita una llamada de atención sobre la transición energética es la del transporte marítimo.

Si fuera un país, las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo serían comparables a las de Alemania, y el sexto más alto del mundo.

Pero, a diferencia de Alemania, el transporte marítimo permanece fuera del Acuerdo de París sobre el cambio climático, con una probable fuerte trayectoria ascendente de emisiones en las próximas décadas.

Algunas batallas fáciles de ganar están abiertas para nosotros. Hacer públicos los datos de eficiencia de los buques en el mercado podría canalizar la inversión del sector privado en los buques más eficientes, ahorrar varios miles de millones de dólares en costos de combustible cada año y reducir sustancialmente las emisiones del sector.

Los límites de velocidad son otra manera simple para que el sector reduzca sus emisiones y también ahorraría miles de millones de dólares en costos de combustible cada año. Otras opciones de descarbonización, como la tecnología asistida por el viento, podrían reducir el consumo de petróleo de los buques, junto con sus facturas de combustible.

Las baterías están avanzando en recorridos cortos y navegación interior, pero para descarbonizar la flota oceánica necesitamos una inversión masiva en tipos de combustible de baja emisión y cero emisiones como el hidrógeno, el amoníaco y los biocombustibles.

La adopción de estos combustibles requerirá una acción reguladora clara y nuevos mecanismos financieros, especialmente para los mercados de los países en desarrollo.

Cuando una industria gasta más de $ 100 mil millones al año en su factura de combustible, incluso un impuesto del uno por ciento sobre las compras de petróleo podría generar importantes ingresos para la investigación de la propulsión marítima de energía renovable, manteniendo ese dinero dentro del sector. Contar con un fondo considerable disponible para incentivar la innovación en tecnología limpia sería bien recibido por muchos armadores.

También plantea la oportunidad de considerar cómo se podría usar ese fondo si hubiera impactos económicos en los países en desarrollo que requieren una compensación.

También tenemos que trabajar más en ampliar la tecnología del transporte marítimo limpio en los países en desarrollo.

El viento y la energía solar están creciendo a un ritmo tremendo en América Latina. ¿Por qué no utilizar tiempos de exceso de energía para producir hidrógeno para los barcos o recargar baterías para equilibrar la red? ¿Por qué no utilizar la energía hidroeléctrica existente para producir combustibles de amoníaco?

La compañía francesa Engie está considerando dónde invertir en la producción de hidrógeno, entre los lugares donde la electricidad solar es más barata. Dice que en el desierto de Atacama en Chile podría producir hidrógeno a escala industrial.

Brasil tiene una gran ventaja competitiva en biocombustibles, y podría apoyar a sus productores nacionales de etanol en dificultades al expandirse al mercado de combustibles marinos.

Como organizaciones comerciales, las decisiones de las compañías navieras sobre el tipo de combustible tienen que tener sentido financiero. El precio de los combustibles renovables como el hidrógeno dependen en última instancia del costo de la electricidad utilizada para producirlos, y este costo se está desplomando a nivel mundial, especialmente en los mercados latinoamericanos que pueden utilizar su abundancia de energía renovable.

En el transporte marítimo, como en cualquier industria, sería imprudente basar los modelos comerciales en la creencia de que los combustibles fósiles seguirán siendo la opción más barata para siempre. Muchas compañías de carbón han aprendido esta lección de la peor manera, yendo a la quiebra.

Dado que los barcos suelen durar alrededor de 25 años, antes de que tengan que ser desechados, todos los astilleros deben tener en cuenta el cambio climático en la actualidad.

Unidos en nuestra profunda dependencia del comercio marítimo y la exposición a los riesgos climáticos, los países de América Latina deben hablar con una sola voz. Necesitamos mostrar el mismo liderazgo que las Islas Marshall y otras naciones del Pacífico al hablar sobre este tema.

Debemos impulsar el único objetivo alineado con el Acuerdo de París en el transporte marítimo: una reducción del 70% -100% en las emisiones de gases de efecto invernadero del sector para el año 2050.

La única forma de llegar hasta allí es un marco regulatorio global seguro que incentive la descarbonización de la flota.

Este 9 a 13 de abril, en la sede de la Organización Marítima Internacional en Londres, se está celebrando una reunión crucial para establecer una estrategia unificada para el sector naviero mundial para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero.

Insto a todos los líderes de América Latina a que se unan y exijan medidas contra los gases de efecto invernadero, para poner al sector del transporte marítimo en un rumbo sostenible. Cualquier cosa menos y ponemos en peligro el Acuerdo de París, junto con la salud y el sustento de nuestros ciudadanos.

 

 

 

Este artículo fue publicado primero en el periódico Panamá América el 12 de abril 2018.